Внедрение беспилотных технологий в поездах откладывается. Их запуск планировался в 2022 году, разработчик Cognitive Pilot проводил с РЖД испытания систем машинного зрения и искусственного интеллекта для локомотивов, помогающих машинисту и выступающих в качестве дополнительных приборов безопасности. Но проект затормозили из-за повышения цены на продукт. Эксперты полагают, что РЖД в итоге придется договориться с Cognitive Pilot либо закупить альтернативную разработку.
Дорогая технология
Проект по внедрению на российских железных дорогах беспилотных технологий затормозился на неопределенный срок из-за удорожания самой разработки, сообщили «Известиям» два источника — близкий к «Российским железным дорогам» (РЖД) и к компании-разработчику Cognitive Pilot (совместное предприятие «Сбера» и Cognitive Technologies).
В РЖД «Известиям» подтвердили, что пока предложенная цена комплексов автоматизации не устраивает монополию.
— Массовое внедрение подобных технологий будет зависеть от экономического обоснования. Предложенные производителями ценовые условия поставки оборудования в разы превышают стоимость существующих основных устройств безопасности движения поездов, — сообщили в пресс-службе компании.
Тем не менее работа в этом направлении будет продолжена, в том числе в части оптимизации стоимости оборудования, уточнили там.
В начале 2022-го гендиректор Cognitive Pilot Ольга Ускова заявляла, что в течение года планируется производство и поставка 500 комплексов автоматизации для РЖД. По данным источника «Известий», в итоге в прошлом году не было произведено ни одного комплекса.
РЖД ведут проработку систем технического зрения для маневровых локомотивов, помогающих машинисту и выступающих в качестве дополнительных приборов безопасности, — проведены испытания уже двух таких систем. Это бортовая система технического зрения (БСТЗ), разработанная НИИАС (научно-технологический институт самого холдинга РЖД), и программно-аппаратный комплекс, спроектированный «Когнитив Роботикс» (работает под брендом Cognitive Pilot) для оснащения маневровых локомотивов серии ЧМЭ3, напомнили в ж/д монополии. Обе системы уже получили необходимые сертификаты соответствия, уточнили в РЖД.
Впервые холдинг продемонстрировал проезд беспилотной «Ласточки» на экспериментальном кольце в Щербинке (Подмосковье) в 2019 году. В мероприятии тогда участвовали бывший вице-премьер Максим Акимов и глава железнодорожного холдинга Олег Белозеров. В этих тестах использовались наработки НИИАС. Технологию же Cognitive РЖД начали тестировать в конце 2020-го.
Представитель Cognitive Technologies отказался от комментариев. В пресс-службе «Сбера» также не ответили на запросы редакции.
Разные применения
Комплекс, разработанный Cognitive Pilot, предназначается для маневровых локомотивов, которые курсируют в периметре одной станции и используются для решения различных производственных задач, например для сцепки вагонов в поезд. Система призвана помочь машинисту в управлении и снизить аварийность на железной дороге, ее зависимость от человеческого фактора.
Она позволяет при помощи технического зрения и искусственного интеллекта обнаружить объекты на железной дороге, в том числе другие составы, стрелки, пути, людей, светофоры. При их обнаружении автопилот выдает машинисту локомотива предупреждающие об опасности сигналы, а в случае необходимости — самостоятельно принимает решения об остановке, говорится на сайте Cognitive Pilot.
Помимо Cognitive системы автопилота для локомотивов в России разрабатывают еще два игрока — уже упомянутый институт РЖД НИИАС и «ТМХ-Интеллектуальные системы» (ТМХ-ИС), рассказал «Известиям» главный редактор отраслевого агентства ROLLINGSTOCK Agency Сергей Белов.
— Насколько мне известно, никто из них серийного заказа на данный момент не получил. Даже в мире первый серийный контракт был размещен только в этом году в Израиле, как поддержка масштабирования местного игрока, — пояснил эксперт.
По словам Сергея Белова, все три решения для локомотивов от российских игроков по техническим характеристикам схожи. При этом у РЖД есть большой опыт взаимодействия с НИИАС и компаниями периметра ТМХ-ИС по разработке и внедрению широкого комплекса систем автоматизации движения. Соответственно, и накопленных данных о работе автоматики на железной дороге у этих игроков больше, добавил он.
По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, несмотря на схожесть самих технологий, области их применения отличаются: продукт Cognitive направлен на организацию местной работы на станциях, а разработка НИИАС — это режим автопилотного ведения поезда в рамках организации магистрального движения.
— НИИАС недавно испытал в режиме эксперимента свою технологию на «Ласточках» на МЦК. Машинист-диспетчер удаленно (не из кабины) провел сразу два электропоезда. Эта разработка предполагает беспилотное движение состава между разными станциями и в увязке со всеми остальными поездами, а также с учетом частых остановок на посадку и высадку. То есть инженерия у этих двух проектов одинаковая, но разные требования к безопасности. Ведь внутри станции более медленные скорости движения, поэтому скорость реакции машинного зрения на внезапно появившегося человека не так критична. При этом я не исключаю, что в какой-то момент эти два проекта придут к унификации, — поделился мнением Павел Иванкин.
Эксперт считает, что в конечном итоге РЖД и Cognitive договорятся о стоимости закупки, но этот вопрос должен будет теперь одобрить совет директоров РЖД, то есть кабмин.
— В любом случае потребуется дополнительное финансирование, ведь на доработку пульта НИИАС тоже нужны будут средства, только это уже будут деньги РЖД. Я думаю, стороны найдут консенсус. Может быть, за счет сокращения объема поставки, — добавил эксперт.
Павел Иванкин также предположил, что стоимость комплексов Cognitive Rail Pilot могла вырасти из-за удорожания комплектующих: вероятно, разработчик изначально опирался на комплектующие из Европы, а после введения санкций затраты на параллельный импорт или на сертификацию альтернативной компонентной базы выросли.
ТМХ-ИС сегодня готова предложить заказчикам широкий спектр решений в сфере автоведения поездов — систему обнаружения препятствий и систему дистанционного видеоконтроля при движении вагонами вперед, сообщил «Известиям» гендиректор компании Андрей Романчиков.
— Спрос на такие решения есть: в начале 2023 года мы заключили контракт на поставку системы дистанционного видеоконтроля с одним из крупнейших угледобывающих предприятий Казахстана. До конца года планируем подписать соглашение на поставку комплексного решения, интегрирующего функции всех перечисленных систем, с крупным промышленным предприятием из РФ, — уточнил он.
В целом вопросы сроков внедрения «беспилота» на железной дороге сейчас находятся не в техзоне (даже компонентная база заменяема достаточно быстро), а в сфере накопления данных и подготовленности нормативного поля, продолжает Сергей Белов. В прошлом году автоматизация подвижного состава стала допускаться правилами технической эксплуатации железных дорог России, сейчас идет работа над стандартами по требованиям к надежности и безопасности такого движения.
Следующий важнейший этап — включение возможности беспилотной работы в техрегламенты Таможенного союза. Прохождение всех этих процедур небыстрое, так как требуются согласования на наднациональном уровне. На инфраструктуре необщего пользования (например, заводские пути) «беспилот» может работать уже сегодня, на путях общего пользования внедрение возможно в ближайшее время при закреплении за определенным полигоном статуса «технологической песочницы», полагает Сергей Белов. Еще более масштабное внедрение возможно только через пять лет, заключил эксперт.