Российские автопроизводители смогут приобретать лицензии на выпуск автомобилей иностранной разработки. При этом затраты на их покупку будут учитываться при оценке уровня локализации автомобилей. Российская автомобильная промышленность идет по пути, который уже прошли южнокорейский и китайский автопром, считают эксперты. Что даст отечественным производителям выпуск иностранных автомобилей по лицензиям, выясняли «Известия».
Считаем баллы
Расходы, понесенные автопроизводителями на приобретение лицензий, будут учитываться при оценке уровня локализации той или иной модели. Это предусмотрено проектом постановления правительства РФ, разработанного Минпромторгом. Документ опубликован на федеральном портале проектов нормативно правовых актов.
Согласно тексту проекта постановления, при оценке локализации в рамках затрат на НИОКР будут учитываться «расходы на приобретение лицензий для освоения производства продукции автомобильной промышленности». По действующим правилам, каждый 1% от выручки автопроизводителя, потраченный на НИОКР, оценивается в 400 «локализационных» баллов. При этом, чтобы та или иная модель была допущена для участия в госзакупках, она должна набрать не менее 3,2 тыс. таких баллов.
Предполагалось, что с 1 января 2023 года эта планка повысится до 4,5 тыс. баллов, а с 2025 года — до 5,5 тыс. Однако подготовленный Минпромторгом проект сохраняет текущий «бальный» уровень и на следующий год. Одновременно к «локализационным» очкам по НИОКР будет применяться повышающий коэффициент 1,3.
В Минпромторге отмечают, что цель изменений — сохранить в 2023 году доступ отечественной продукции к закупкам для государственных и муниципальных нужд в рамках требований, действующих в 2022 году, в том числе за счет стимулирования инвестиций в НИОКР.
— Представленные в проекте изменения являются одной из мер по адаптации автомобильной промышленности к сложившейся в 2022 году геополитической обстановке, обусловленной действиями недружественных иностранных государств. Проект постановления предполагает, что при расчете баллов за НИОКР в объеме затрат также можно будет учитывать затраты на закупку лицензий для освоения производства новой импортозамещающей продукции автомобильной промышленности, что актуально для отечественных производителей, — сообщили «Известиям» в пресс-службе Минпромторга.
Единственный вариант
В нынешних условиях лицензионная сборка иностранных автомобилей — фактически единственный путь, по которому может развиваться отечественная автомобильная промышленность, считают эксперты. Его уже прошли корейские автопроизводители несколько десятилетий назад и затем отчасти по нему двигались производители из Китая, попутно изучая технологии и подходы к развитию автопрома, отметил независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
— Я еще в конце весны говорил о необходимости использования лицензионной сборки автомобилей в нашей стране в связи с остановкой бизнеса почти всех иностранных автопроизводителей. В нынешних условиях — это, пожалуй, единственный вариант, который позволит развиваться отечественному автопрому, — заявил он «Известиям».
Основной проблемой на пути производства лицензионных автомобилей эксперт считает дефицит в нашей стране квалифицированных инженерно-конструкторских кадров, способных на основе зарубежной техники разработать и создать российский продукт. Нехватку кадров признают и в Минопромторге.
«Наиболее критичное воздействие дефицит квалифицированных кадров оказывает на наиболее высокотехнологичные сегменты отрасли, например, автоэлектронику, испытывающую потребность в инженерах и IT-специалистах», — отмечается в стратегии развития автопрома, которая была разработана в ведомстве в конце августа.
Наиболее вероятными партнерами, у которых российские предприятия могут приобрести лицензии на выпуск автомобилей, являются китайские компании, считает Сергей Бургазлиев.
По мнению автоэксперта Игоря Моржаретто, наряду с китайскими автопроизводителями продать лицензии могут компании из Ирана и Индии, а также из «других дружественных стран».
Чьи права
Между производством автомобилей в рамках совместных предприятий или на собственных автозаводах иностранных компаний и их производством по лицензии есть принципиальная разница, отмечают специалисты. Во втором случае интеллектуальные права на лицензионную модель принадлежат российскому предприятию, пояснил партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
— Основная проблема после фактического ухода с российского рынка большинства автопроизводителей связана с невозможностью производства машин, поскольку права на них принадлежат иностранным концернам. Лицензионный выпуск делает отечественного производителя менее зависимым от зарубежного партнера, — подчеркнул он.
О трудностях с интеллектуальными правами заявляют и сами автопроизводители.
— Мы приняли для себя концепцию, которая подразумевает создание собственного продукта. При этом он базируется в том числе на заимствованных платформах или продуктах партнеров, с которыми мы можем найти общий язык. Но самое главное — это собственный бренд и собственные разработки, права на которые остаются в России, — заявил в недавнем интервью «Коммерсанту» председатель совета директоров «Соллерс» Адиль Ширинов.
История вопроса
Одним из самых ярких примеров удачного использования производства автомобилей по лицензии может служить Южная Корея. В 70–80-х годах прошлого века корейские компании приобрели лицензии на выпуск японских машин. Спустя некоторое время на их основе были разработаны собственные модели, которые продавались не только на внутреннем рынке, но и поставлялись в другие страны. В результате к середине 2000-х Южная Корея стала пятой страной в мире по объему выпуска автомобилей.
Становление советской автомобильной промышленности также во многом обязано лицензионному производству, напоминают эксперты. Например, первый массовый автомобиль в СССР — «ГАЗ-А» — был лицензионной версией американского Ford A. Легендарная «копейка» (ВАЗ-2101) — фактически копия итальянского Fiat-124. «Тройки», «пятерки», «шестерки» и «семерки» были дальнейшим развитием и модернизацией ВАЗ-2101.