Минпромторг разработал «Стратегию развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года». Она определяет основные направления деятельности сборочных предприятий и производства автомобильных компонентов. Документ также предусматривает введение заградительных пошлин на импорт автокомплектующих. Стратегия носит больше декларативный характер, в ней слишком мало конкретики, отмечают эксперты. В каком направлении будет развиваться отечественный автопром в ближайшие годы, разбирались «Известия».
Три сценария
Подготовленная Минпромторгом стратегия (документ опубликован на федеральном портале проектов нормативных правовых актов regulation.gov.ru) предусматривает три сценария развития автомобильного рынка в нашей стране. Базовый предполагает сохранение основных макроэкономических условий на уровне 2016–2021 годов. По итогам текущего года объем рынка составит около 800 тыс. автомобилей, включая грузовики и автобусы, с постепенным ростом к 2026 году до уровня 1,6–1,7 млн транспортных средств. В дальнейшем предполагается ежегодный рост рынка на 1%, к 2035 году его объем составит 1,9 млн автомобилей.
Оптимистический сценарий повторяет базовый до 2025 года, а к 2030–2032 годам он предполагает рост автомобильного рынка до 2,8–3,0 млн машин в год. Такая перспектива возможна при росте экономики, говорится в стратегии. Согласно пессимистическому варианту, который предполагает стагнацию российского ВВП и снижение покупательского спроса, ежегодный объем автомобильного рынка оценивается в 1,3 млн машин.
Платформы не той системы
Введение санкций, уход с рынка или приостановка деятельности иностранных автопроизводителей привели к остановке большинства автосборочных предприятий и падению продаж автомобилей на 55% по итогам первого полугодия, отмечают авторы документа. Во многом это связано с отсутствием отечественных компонентов для производства автомобилей.
«Политика регулирования допуска иностранных компаний на российский рынок начиная с середины 2000-х годов была нацелена на привлечение в Российскую Федерацию иностранных автосборочных предприятий. Данный подход стимулировал создание в Российской Федерации избыточного числа конкурирующих сборочных производств, однако снизил привлекательность рынка для инвестиций производителей компонентов, субкомпонентов и материалов из-за фрагментации и низкого объема выпуска для большинства платформ», — говорится в стратегии.
Кроме того, авторы стратегии считают избыточным количество автомобильных платформ, на которых выпускались автомобили. По состоянию на конец прошлого года, в нашей стране их насчитывалось 56 штук. При этом в Италии существует 21 платформа, в Польше — 20, в ЮАР — 17, во Франции — 15, в Турции — 14, отмечается в документе.
«Для достижения эффективности локального производства необходимо увеличение количества автомобилей, выпускаемых на одной платформе, предполагающее дальнейшее сокращение количества платформ», — говорится в тексте стратегии.
Стоп-кадры
Другая серьезная проблема, с которой сталкивается российский автопром, — отсутствие необходимого числа высококвалифицированных кадров. В разработанном Минпромторгом документе отмечается, что в России насчитывается в общей сложности около 10 тыс. автомобильных инженеров и разработчиков, или семь человек на 100 тыс. жителей. В Германии этот показатель составляет 167 человек, в Чехии — 46, а в Италии — 24.
«Наиболее критичное воздействие дефицит квалифицированных кадров оказывает на наиболее высокотехнологичные сегменты отрасли, например автоэлектронику, испытывающую потребность в инженерах и ИТ-специалистах», — отмечается в документе.
Слабыми сторонами отечественного автопрома авторы стратегии считают также отсутствие локализации ряда критически важных компонентов и технологий, низкую локализацию компонентов второго и следующих уровней и материалов, а также «зависимость от технологий, оборудования, субкомпонентов из недружественных стран с соответствующими ограничениями в части обслуживания и замены комплектующих». Также серьезным недостатком предыдущих программ, связанных с автопромом, признают недостаточное финансирование НИОКР в автомобильной отрасли.
Что планируют производить в России
Основной задачей новой стратегии развития автопрома является удовлетворение потребностей российского рынка в локализованных не менее чем на 80% машинах и обеспечение технологического суверенитета отечественной автомобильной промышленности, говорится в документе.
В частности, до конца 2026 года приоритетным направлением стратегии является «создание продукции с уровнем локализации 90% в массовом сегменте», причем не менее половины таких автомобилей должно быть отечественных брендов. Документ предусматривает налаживание производства в России собственной компонентной базы: силовых агрегатов и систем активной и пассивной безопасности, включая производство малых дизельных двигателей, АКПП, систем ABS, ESP, подушек безопасности, печатных плат, полупроводниковых компонентов, электронных моделей и датчиков, а также тяговых батарей, ячеек к ним, катодных и анодных материалов.
Создание отечественных автокомпонентных производств должно вестись «на базе собственных и лицензированных технологий с соблюдением абсолютного приоритета для собственных технологий в случае их конкурентоспособности». Одновременно с этим для создания большей инвестиционной привлекательности отечественных предприятий по выпуску автомобильных комплектующих предусмотрено «установление высоких импортных пошлин или иных барьеров для импорта».
Хватит ли зарядок
В течение ближайших семи лет запланировано появление линейки отечественных электромобилей и производство не менее 217 тыс. таких машин в год. К 2030 году, согласно стратегии, в России должны функционировать 8,6 тыс. медленных зарядных станций, 5,7 тыс. быстрых зарядных станций и 200 водородных заправочных станций.
Примечательно, что в августе прошлого года правительством была принята концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта, которая предусматривает появление к 2030 году значительно большего числа таких заправок: 72 тыс. электрических зарядных станций (в том числе не менее 28 тыс. быстрых) и более 1 тыс. водородных заправок.
Инвестиции в разработки
Одно из ключевых направлений стратегии — НИОКР, как в разработке самих автомобилей, так и компонентной базы. На эти цели до 2035 года намечено направить 2,7 трлн рублей. Основной объем финансирования должен быть обеспечен бизнесом «при государственной поддержке за счет различных финансовых и регуляторных мер», отмечается в документе.
По словам эксперта автомобильного рынка Владимира Беспалова, сложившаяся с середины весны ситуация с производством машин показала, насколько российская отрасль зависима от иностранных компаний. Без серьезных инвестиций в исследовательские и конструкторские разработки избежать этой зависимости не получится, уверен он.
— С учетом ситуации, которая складывается сейчас на автомобильном рынке и в отрасли в целом, внушительные инвестиции в НИОКР выглядят вполне оправданными, — подчеркнул Беспалов.
Не хватает конкретики
Опрошенные «Известиями» эксперты считают, что предложенная Минпромторгом стратегия носит больше декларативный характер. В ней не хватает конкретных целей и задач, отмечает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
— К примеру, документ предусматривает разработку и создание трансмиссий и «малых дизельных двигателей». Однако в нем нигде не упоминаются ни хотя бы ориентировочные характеристики и параметры этих узлов, ни сроки создания и, главное, не указаны ответственные за их разработку, — подчеркнул эксперт в беседе с «Известиями».
С ним согласен вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин:
— В стратегии слишком мало конкретных, реалистичных пунктов, зато много слов «надо», «нужно», «приоритетом будет». При этом совершенно непонятно, как именно будут реализовываться указанные цели и задачи.
Несомненным плюсом стратегии развития автопрома Шапарин считает признание и осознание прошлых ошибок.
— Отрадно понимать, что у авторов документа хватило мужества признать фактическое отсутствие в стране отрасли производства компонентов, необходимых технологий, кадров, а также зависимость отечественной промышленности от зарубежных решений, поставщиков и технологий, — заявил он «Известиям».
Тем не менее в Минпромторге заявили, что первый иностранный производитель с автозаводом в России будет строить производственные планы в соответствии с озвученным проектом стратегии. Уровень локализации «Хавейл Мотор Рус» в ближайшие шесть лет превысит 80%, подчеркнули в пресс-службе ведомства.
Доверяй, но проверяй
Одним из потенциальных рисков для реализации задач стратегии ее авторы называют возможные вторичные санкции против иностранных компаний, сотрудничающих с российскими производителями в части локализации компонентов и технологий. Другим возможным риском они считают «введение ограничений со стороны Китая и других дружественных стран».
По мнению партнера аналитического агентства «Автостат» Игоря Моржаретто, это свидетельствует о планах ведомств, курирующих автопром, диверсифицировать сотрудничество с автопроизводителями из других стран.
— Ни один автомобиль в мире не может быть выпущен на 100% только из отечественных комплектующих, это «натуральное хозяйство». В любом случае российским предприятиям в той или иной мере придется закупать комплектующие у иностранных производителей. Главное, что с учетом недавних событий в автопроме пришло понимание того, что, отказавшись от западной «автомобильной иглы», ни в коем случае нельзя «подсесть» на азиатскую, — заявил «Известиям» Моржаретто.
Дилерам меняют концепцию
Стратегия предполагает расширение в долгосрочной перспективе сервисов каршеринга, такси, аренды и подписки на автомобили. С учетом этой тенденции роль дилеров в товаропроводящих цепочках будет снижаться, и им придется трансформировать свой бизнес. В ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) согласны, что изменения схем продажи автомобилей неизбежны, однако угрозы в этом не видят.
— Ряд автопроизводителей уже осуществляют онлайн-продажи автомобилей, при которых дилер фактически выступает в виде «окна выдачи», а затем занимается сервисным обслуживанием. Однако в настоящий момент автомобиль по-прежнему является «эмоциональной» покупкой и, судя по опросам клиентов, останется таковым и в ближайшем будущем. Дилеры, безусловно, опасаются исключения их товаропроводящей цепочки, но на данный момент эта угроза еще достаточно далека. Тем не менее многие дилеры уже проводят трансформацию своего бизнеса с учетом новых реалий, — отметили в пресс-службе РОАД.
Сами дилеры уверены, что, несмотря на развитие услуг каршеринга и сервисов мобильности, они смогут интегрироваться в новую схему.
— Если говорить в контексте продаж, сервисного обслуживания и коммуникации с клиентом в целом, то стоит отметить, что у дилеров есть преимущество — это готовая, выстроенная и отлаженная, инфраструктура и бизнес-процессы, которые востребованы клиентами. Поэтому можно прогнозировать, что развитие каршеринга и других подобных услуг в дальнейшем будет происходить не только через производителей, но и через дилерскую сеть, — заявил «Известиям» заместитель гендиректора по развитию АГ «Авилон» Олег Шамба.
В Минпромторге не смогли оперативно ответить на запрос «Известий», касающийся способов достижения результатов, указанных в стратегии.