Минпромторг намерен оценить возможности производства деталей для иностранных самолетов в России, чтобы своевременно ремонтировать сохраненные в РФ Boeing и Airbus. Для этого ведомство попросило авиаперевозчиков и сервисные компании предоставить данные по номенклатуре и количеству требуемых запчастей, следует из письма замглавы ведомства Олега Бочарова заместителю министра транспорта Игорю Чалику. Росавиация по поручению последнего уже направила в компании такую просьбу. Запрашиваемые сведения нужны, чтобы оценить, возможно ли производить детали в РФ и целесообразно ли это, указал Олег Бочаров. Эксперты считают, что для начала необходимо определить перечень первостепенных расходных материалов для лайнеров, например масляных фильтров, которые необходимо менять каждые 700 часов налета.
Boeing по-русски
Власти попросили российских авиаперевозчиков и сервисные компании предоставить данные по номенклатуре и объемам запчастей для иностранных лайнеров, которые требуются для продолжения их эксплуатации в России. Письмо с таким запросом замглавы Минпромторга Олег Бочаров направил заместителю министра транспорта Игорю Чалику 14 апреля (копия есть у «Известий»). А тот адресовал просьбу через Росавиацию профильным компаниям.
Сейчас предприятия российского авиапрома не занимаются разработкой и производством иностранных самолетов, написал Олег Бочаров. «Соответственно, компетенции в изготовлении систем, комплектующих, деталей и сборочных единиц, а также расходных материалов для техобслуживания и ремонта иностранных самолетов у российской авиапромышленности отсутствуют», — сказано в документе.
Собрать данные по требуемым запчастям нужно для оценки возможности и целесообразности производства таких деталей и расходников в России, следует из письма. Оценку проведет Минпромторг совместно с Агентством по технологическому развитию (входит в ВЭБ.РФ), уточнено в документе.
В частности, Минпромторг просит прислать данные о потребностях компаний в конкретных запчастях: по каждой позиции необходимо представить ее спецификацию с указанием типа воздушного судна и условий его эксплуатации. Также министерство просит «приложить» не менее пяти оригинальных деталей — они потребуются для проведения 3D-сканирования, исследования состава материала и определения прочностных свойств изделия.
Олег Бочаров в своем письме отметил, что ранее Минпромторг уже получил от Минтранса подобные данные о необходимых деталях (три письма Минтранс направил в марте и начале апреле), но они не подошли. «Они представляют собой распечатки из бухгалтерских или логистических программ» и по ним нельзя оценить возможность запуска производства в России, написал замминистра.
Замглавы Минтранса Игорь Чалик дал поручение Росавиации предоставить запрашиваемые данные Минпромторгу, следует из письма замруководителя ведомства Олега Сторчевого в авиакомпании (есть у «Известий»). Согласно сообщению, сведения необходимо передать в подведомственный Минтрансу ФГУП ГосНИИ ГА 19 апреля.
Источники в трех авиакомпаниях сообщили «Известиям», что совещания по вопросу перечня необходимых запчастей проходят регулярно.
— А подобные письма в авиакомпании льются как из рога изобилия, — добавил собеседник в одном из перевозчиков.
«Известия» направили запросы в пресс-службы Минтранса, Минпромторга, ГосНИИ ГА, а также крупнейшим перевозчикам и в ремонтные компании.
Самолеты на содержании
В конце февраля Евросоюз в ответ на спецоперацию России на Украине ввел санкции в отношении авиаотрасли РФ, потребовав до конца марта расторгнуть все лизинговые контракты и вернуть суда их владельцам.
Но российские авиакомпании по настоянию властей сохранили суда в России и продолжили выполнять полеты на них. Из примерно 980 Boeing и Airbus в эксплуатации 79 судов было российских перевозчиков арестовано за границей, остальные остаются в стране. Но производители лайнеров еще в начале марта прекратили обслуживание своих самолетов в парках авиакомпаний РФ, также была прекращена отправка в страну запчастей.
В ответ на это российский Минтранс предлагал признать актуальность до 1 сентября действия последних доступных ревизий эксплуатационно-технической документации (ЭТД) на иностранные лайнеры, двигатели и запчасти к ним. Предполагается, что ремонт техники будут производить российские авиаремонтные предприятия, писали «Известия».
В марте сразу несколько компаний получили разрешение от Росавиации на проведение обслуживания и ремонта Boeing и Airbus, хотя ранее они преимущественно занимались только ремонтом российских Superjet. Среди этих предприятий — «А-Техникс» (входит в группу «Аэрофлот»), авиакомпании «Россия» и Azur air.
— Сейчас как вариант рассматривается вопрос, чтобы организации по техобслуживанию сами разрабатывали схему ремонта и направляли разработчику самолета. Если говорить про Superjet, то это будет «Иркут». Если говорить про Boeing и Airbus, то сейчас власти предлагают процесс согласования схем запустить через ГосНИИ ГА — все запросы будут отправляться туда, они будут анализировать, консультироваться с крупными эксплуатантами и центрами (по иностранным самолетам, вероятно, это будет S7 Technics). Но это пока только идея, решений на этот счет не принято, — сообщил «Известиям» заместитель технического директора провайдера техобслуживания «Тулпар Техник» Марат Нигматуллин.
Он также отметил, что сейчас Минпромторгу следовало бы в первую очередь собрать перечень необходимых расходных материалов для лайнеров.
— Например, те фильтры, которые меняются регулярно. После каждых 700 часов налета лайнера требуется замена масляного фильтра. Где его взять — большой вопрос. Конечно, у эксплуатантов есть свои запасы, они есть у организаций по техобслуживанию, склады не пустые. Но надолго ли их хватит? Ближайшие два-три года Россия будет в любом случае закупать эти расходные материалы по серым схемам, — поделился мнением Марат Нигматуллин.
Запустить свое собственное производство фильтров получится не раньше чем через два-три года и самой затратной по времени процедурой будет именно сертификация российского продукта, считает эксперт. Только на нее уйдет от года и более, уточнил он.
Гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий напомнил, что и сложные формы ремонта двигателей в России не производятся.
— До спецоперации на Украине в России ремонтировали до 40% номенклатуры запчастей для самолетов. Например, из десятка типов доступных двигателей небольшие формы ремонта производили только для двух — CFM56-5 и CFM56-7. Но фактически за рубеж на техобслуживание и ремонт возили свыше 90% всех двигателей западного производства, так как у российских операторов не хватало мощностей и опыта, — сказал эксперт.
Александр Ланецкий добавил, что если двигаться по модели Ирана и ввозить контрафактные детали из-за границы, то это серьезно повлияет на безопасность полетов.