5 апреля 1977 года с конвейера Волжского завода сошла первая «Нива». Ставшая легендой машина выпускается до сих пор. Какие качества обеспечили автомобилю долголетие, кто придумал имя и как советский внедорожник покорял «Дакар» — в материале «Известий».
Сельский комфорт
История «Нивы» началась практически сразу после появления автозавода в Тольятти. В 1970 году председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин, посещая ВАЗ, заметил, что «для горожан сделали комфортабельный автомобиль, нужно и для сельчан сделать такой же комфортабельный автомобиль повышенной проходимости». На следующий год пожелание главы правительства начали воплощать в жизнь.
При разработке конструкции изучались различные решения, опробованные на иностранных внедорожниках. Например, конструкторы тестировали английские Land Rover и Range Rover. По словам автомобильного историка Дмитрия Федорова, рассматривался и вариант покупки лицензии на итальянский внедорожник Fiat Campagnola. Однако этот автомобиль имел мало общего с моделью Fiat 124, ставшей основой для «Жигулей». Поэтому от этой идеи было решено отказаться.
«Крокодиломуравей»
Первый экспериментальный образец, получивший название «Э2121», был собран в апреле 1972 года. Несущий кузов был предельно простым, с брезентовым тентом. Второй образец был окрашен в зеленый цвет и потому получил прозвище «крокодил».
«Несколько месяцев назад появилась микролитражка 1101, метко окрещенная Чебурашкой. И тут же следом появляется нечто большое, зеленое и щелясто-зубастое — ну чем не «крокодил»? Кличка была настолько удачной, что прилипла намертво на всё время работы с машиной. Даже спустя много лет в испытательской курилке можно было услышать:
— Все — в объезд, а мы на двух «крокодилах» как рванули напрямик!.. И каждому было ясно, о чем идет речь», — вспоминал испытатель Вадим Котляров.
Ради секретности прототипы несли вымышленные эмблемы в виде красно-белого мальтийского креста и латинской надписью сзади Formika, то есть «муравей».
Рисующий «Ниву»
Эмблему рисовал молодой дизайнер Валерий Семушкин, автор будущей внешности «Нивы». Он позже рассказывал, что тему «Автомобиль для сельской местности» выбрал сам. Хотя Семушкин был молод, но 17 лет жизни в сибирской деревне были неплохим подспорьем. Несмотря на то что первые прототипы были открытыми, он стал параллельно рисовать машину с цельнометаллическим закрытым кузовом.
«Я вырос в деревне и прекрасно знаю, что такое тентованный автомобиль. Это глаза и уши, полные пыли. И если ты едешь за другой машиной, надо остановиться и ждать, пока пыль не уляжется», — объяснял Валерий Семушкин позднее. Впрочем, он признавался, что слышал от генерального директора Виктора Полякова: мол, сельскому труженику необходим такой автомобиль, на котором можно не только ездить по селу, но и приехать в театр.
Один из конструкторов попросил:
— Слушай, ты сделай такой автомобиль, чтобы когда какой-нибудь деревенский мужичок подъезжал к своему дому, то жена выбегала бы быстренько открывать ворота...
Авторству Семушкина принадлежит и название «Нива», оно появилось на эскизах еще в начале 1970-х. Была еще одна версия: название образовано из имен детей разработчиков: Наталья, Ирина, Вадим и Андрей.
Постоянный полный
При обсуждении концепции машины было много споров. Первое время возобладала точка зрения, что нужен традиционный открытый утилитарный джип. Ведущий конструктор проекта Петр Прусов даже просил руководство Волжского автозавода освободить его от должности из-за несогласия с мнением большинства. Много споров вызвало размещение запаски под капотом. В итоге в работу пошел закрытый и более технически сложный автомобиль, хотя на тот момент он был менее проработан, чем вариант с открытым верхом.
Помимо закрытого несущего кузова и дисковых тормозов, необычным для машин этого класса был постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Такая схема, подсмотренная у внедорожника Range Rover, давала очевидные плюсы. Во-первых, машина была сразу готова к преодолению бездорожья. Не надо было орудовать рычагами, вылезать наружу, чтобы заблокировать муфты передних колес. Во-вторых, она позволяла улучшить управляемость и устойчивость короткобазной машины. Обратной стороной были расход топлива и уровень шума. Ради унификации коробки передач с легковыми моделями раздатку поставили отдельно и соединили промежуточным валом, который стал главным источником вибрации и шумов.
Нахальный внедорожник
«Нива» оснащалась самым мощным и объемным на тот момент мотором вазовского семейства (1,6 л, 75 л. с.), в то же время по величине крутящего момента на малых оборотах она уступала почти всем конкурентам в классе. Испытатель Вадим Котляров вспоминал, что машина оказалась «нахальной», благодаря тому, что вторая пониженная обеспечивала хорошую тягу вместе с приличной динамикой. Это выручало автомобиль в почти безвыходных ситуациях. На полигонных испытаниях «Нива» брала препятствия ходом и обходила даже Land Rover и УАЗ.
«С «Нивой» у отечественных джипов открылся новый талант — «динамическое преодоление участков бездорожья», — рассказывал Котляров.
В конце 1977 года опытно-промышленная партия из 50 автомобилей была передана для тестовой эксплуатации в различные учреждения и организации СССР. Серийная «Нива» сошла с конвейера 5 апреля 1977 года.
Уже через год после начала серийного производства «Нивы» стали отправлять на экспорт. Этот внедорожник официально продавался более чем в ста странах мира, включая Канаду, Японию и Австралию. В Египте, Греции, Эквадоре, Бразилии, Панаме и Чили была налажена сборка «Нив».
На войне и в автоспорте
Практически сразу после гражданского автомобиля по заказу военных начались разработки амфибийной версии машины с индексом 2122, которая получила название «Река». Как отмечает Дмитрий Федоров, к середине 80-х годов эта модель уже практически была готова к серийному выпуску, и в 1985 году госкомиссия рекомендовала этот автомобиль-амфибию к производству. Однако начавшаяся перестройка и последующее сокращение финансирования оборонной отрасли поставили крест на этой модификации. Тем не менее «Нивы» успели побывать на полях брани: внедорожники использовались подразделениями КГБ в Афганистане.
Отметилась «Нива» и в автоспорте. Так, в 1981 году советский внедорожник занял третье место в марафоне «Париж–Дакар», а еще через год поднялся на «серебряную» ступень подиума. Этот успех гоночная «Нива» закрепила и в 1983 году, также заняв второе место в легендарном ралли-рейде. В прошлом году воссозданный швейцарскими энтузиастами при поддержке АвтоВАЗа внедорожник 1984 года выпуска снова принял участие в автомарафоне в зачете классических автомобилей Dakar Classic.
Без дефицита
По словам автомобильного историка Дмитрия Федорова, в отличие от других моделей автомобилей, «Ниву» в СССР можно было приобрести без длительного ожидания. Это объяснялось достаточно высокой стоимостью машины.
«Я помню, как мой отец просто пришел в магазин «Автомобили» и купил «Ниву» В 1979 году она стоила около 10,4 тыс. рублей, в то время как за «ВАЗ-2105» просили почти на 2 тыс. рублей меньше. Из легковых машин дороже «Нивы» была только «Волга», — поделился с «Известиями» своими воспоминаниями Дмитрий Федоров.
Несмотря на то что официальные продажи «Нивы» в Европе прекратились несколько лет назад, этот внедорожник до недавнего времени был доступен у «серых» продавцов и пользовался неплохим спросом, подчеркнул эксперт.
Одним из известных европейских покупателей «Нивы» в 2020 году стал младший брат Михаэля Шумахера Ральф. По словам экс-пилота F1, русский внедорожник он планировал использовать для поездок в загородный коттедж, а также для буксировки прицепа с вином с собственной винодельни.
В 1993 году с конвейера завода в Тольятти сошла юбилейная, миллионная «Нива». В этом же году, спустя 16 лет, автомобиль претерпевал первый рестайлинг — машина получила обновленную светотехнику и салон, а также 1,7-литровый мотор мощностью 79 л. с.
Пять дверей и подушка сбоку
Через год началось мелкосерийное производство удлиненной трехдверной версии ВАЗ-2129, а в 1995 году на конвейере появилась пятидверная модификация ВАЗ-2131.
В конце 2019 года «Ниву» начали оснащать единственной подушкой безопасности. Причем не фронтальной, а боковой (она вшита в спинку водительского кресла). По данным издания «Авторевю», столь странное решение связно с работой системы ЭРА-ГЛОНАСС. Чтобы система могла в автоматическом режиме подать сигнал SOS, должна сработать хотя бы одна подушка безопасности. Установить ее в ступицу руля или переднюю панель не позволяла архаичная конструкция автомобиля. Поэтому было решено ограничиться одной боковой подушкой безопасности.