Дизайн давно правит миром, а некоторые автопроизводители даже злоупотребляют этим знанием. Вот та же Hyundai: каждая новинка выглядит причудливее предыдущей. Не успели мы привыкнуть к «Санта Фе» и «Сонате», а фантазия понесла дизайнеров дальше. Тем более что у «Элантры» особое место: для компании — это самая массовая модель, но не особо заметная на фоне бестселлеров сегмента. Значит, надо выделяться хотя бы внешне. Стала ли новинка богаче и «внутренним миром», выясняли «Известия».
Сложенный бумажный лист
Elantra непохожа на предыдущие модели Hyundai. Впрочем, треугольные фары, доставшиеся предыдущему поколению при рестайлинге, стали тизером нового угловатого дизайна. Есть в этих ломаных линиях что-то от оригами и дизайна 1970–1980-х, который недаром назвали «сложенный бумажный лист». Кстати, классик этого стиля Джуджаро, помимо легенд, вроде VW Golf или Delorean DMC-12, приложил руку и к Hyundai Pony — первой успешной модели корейской марки.
Острые глубокие грани, которые проходят ровно по всей длине кузова, — это еще и наглядная демонстрация прессового оборудования Hyundai и культуры производства. Вышло не хуже, чем у Audi.
Тонкие стойки кузова — тоже своеобразная дань ретростилистике; иллюзия, достигаемая простыми накладками из черного пластика. Визуально они расширяют оконные проемы и делают кузов ажурным. Изнутри хорошо заметно, что стойки на самом деле нормальной, как того требует современная безопасность, толщины. Сам кузов, хотя и сбросил 15 кг, стал жестче.
Еще одна интересная тенденция, которая прослеживается по новым моделям корейской марки, — постепенное объединение фар и решетки радиатора. Если у рестайлингового Solaris они просто состыкованы, то у «Элантры» поворотники выглядывают через прорези решетки. У нового Tucson световые элементы повторяют рисунок решетки и составляют с ней единое целое.
Интерьер для водителя
Дизайн интерьера под стать внешности. Руль с необычной прямоугольной вставкой. Бесконечный дефлектор во всю ширину торпедо визуально продолжается тремя швами на дверных вставках. Вставки, кстати, могут быть выполнены из джинсовой ткани.
Водительский кокпит отделен от пассажирского места поручнем, к нему развернута высокая глянцевая панель, объединяющая цифровую приборку и экран мультимедийной системы. Водитель здесь главное действующее лицо, на его стороне остались даже подстаканники и USB-разъемы.
А что это за белая штуковина на «лопухе» слева от приборки? Похожа на мишень или циферблат с вечно застывшими в положении без пятнадцати три стрелками. Оказалось — просто дизайнерский элемент, но у «заряженной» Elantra N Line там расположен круглый переключатель ездовых режимов. Панель с двумя дисплеями по умолчанию предлагается только для дорогих версий, у остальных машин более скромная комбинация реальных приборов и небольшого мультимедийного экранчика.
С виду может показаться, что Elantra — по-спортивному низкий и не очень практичный автомобиль, но это не так. В сравнении с предыдущим поколением машина немного увеличилась в размерах и прибавила в колесной базе. Сзади значительно больше места для ног, хотя потолок по-прежнему низковат. Покатая задняя стойка скрывает реальный объем багажника, между тем у новой машины он прибавил 67 л.
А что под капотом?
Elantra выглядит так, будто под капотом у нее должен стоять как минимум атомный реактор, но на деле автомобиль устроен вполне традиционно для этого сегмента: атмосферные моторы, гидромеханический «автомат», подвеска МакФерсон спереди и полузависимая балка сзади. Двигатель 1,6 (128 л.с.) знаком по предыдущей «Элантре», а вот 2-литровый атмосферник экономичного семейства Smartsream новый, но развивает те же 150 л.с.
Тем не менее стоит отметить широкий набор ассистентов помощи водителю: от активного круиз-контроля и автоматического дальнего света до систем автоторможения и удержания в полосе.
Даже с топовым мотором динамика не впечатляет — 9,8 с с места до «сотни». У «автомата» есть отдельный спорт-режим, но и он не способен вывести трансмиссию из задумчивости и не добавляет разгону красок. Разве что обгоны даются полегче. Интересно, что при его включении нельзя выбрать отдельные режимы клавишей Drive Mode. Усилие на руле зависит от того, в каком режиме ты ехал до этого, спортивном или нормальном, а вот отзывчивость на педаль акселератора в любом случае будет более острой.
На большой скорости седан вполне стабилен, хотя и заметно реагирует на порывы бокового ветра. Быстро ехать не хочется по другой причине — шумно, главным образом, из-за громкого голоса двухлитрового атмосферника. И это несмотря на утверждения представителей Hyundai, что шумоизоляция автомобиля была доработана.
Спорт или комфорт?
Покрытие в Рыбинске, куда мы отправились испытывать новинку, местами пришло даже не в дореволюционное, а в средневековое состояние. Разнокалиберные ямы показались как только стаял снег. Серьезное испытание для подвески новой «Элантры».
Настройки автомобиля оставили двойственное впечатление. Острый, короткий, а в спорт-режиме еще и тяжеловатый руль сочетается с расслабленным шасси. Если нужно объехать на скорости яму, машина кренится и подруливает задней осью. В поворот седан заезжает неохотно, при этом система в процесс не вмешивается. Опасными такие настройки не назовешь, но новичка они заставят ехать помедленнее, а более придирчивому водителю просто не понравятся.
Большинство ям можно не объезжать — хотя на неровностях «Элантра» жестковата, энергоемкость подвески на удивление высокая. И только попадание в серьезную рытвину обернулось «грыжей» на колесе. Хорошо, что во вместительном подполе топ-версии есть полноразмерная запаска. К российским условиям машину особо не адаптировали, разве что добавили подогрев форсунок омывателей и дистанционный запуск. Кроме того, при включении стеклоомывателей климат-контроль переходит в режим рециркуляции, чтобы химический запах не проник в салон.
Если избегать экстремального вождения, то Elantra не утомляет в дальней дороге: водительское кресло удобно, а мотор на трассе расходует в районе 7 л на 100 км и может работать на 92-м бензине. Светодиодные фары яркие, адаптивный круиз-контроль работает уверенно, а вот систему удержания в полосе лучше отключить — она скорее мешает, чем помогает.
Рублевое преимущество
В России Elantra продавалась лучше, чем Toyota Corolla, но всё равно безнадежно отставала от Skoda Octavia и Kia Cerato. Теперь станет как минимум заметнее — еще бы, с такой-то внешностью. При этом яркий автомобиль едет, как и подобает компактному седану. Впрочем, простота конструкции — обычно еще и залог надежности.
Более мощная и спортивная Elantra N Line могла бы подарить больше удовольствия за рулем, вот только стоить она будет намного дороже и не факт, что найдет в России много поклонников.
Пока же по цене новая Elantra выглядит привлекательно. Седан с «автоматом» и мотором 1,6 — «механика» более недоступна — стоит 1 млн 389 тыс. рублей. Базовая комплектация неплохая — есть даже камера заднего вида. Двухлитровые машины стартуют от 1 млн 514 тыс. Причем за ту же цену можно выбрать версию Way с продвинутой мультимедийной системой и поддержкой «Яндекс.Авто» или версию Active с оснащением побогаче и 16-дюймовыми легкосплавными колесами вместо 15-дюймовых стальных. Юбилейная, в честь 30-летия модели, комплектация, включает всевозможные опции и стоит 1 млн 795 тыс. рублей. Конкуренты, за исключением разве что Kia Cerato и экзотического китайского лифтбека JAC J7, обойдутся дороже.