Более половины самолетов для обработки сельхозземель и тушения пожаров могут оказаться вне закона. Поручение о разработке законопроекта, запрещающего их использование, дал руководитель Росавиации Александр Нерадько (соответствующее письмо есть в распоряжении «Известий»). Эти воздушные суда, по мнению авиавластей, не отвечают требованиям безопасности. Против выступила профильная ассоциация эксплуатантов: на рынке отсутствуют серийные самолеты по доступной цене. Запрет приведет к тому, что сельхозпроизводители потеряют значительную долю урожая и экспортной выручки, а изготовители техники — треть рынка. Выпуск российского серийного самолета Т-500 через несколько лет может начать «Ростех». На данный момент проект застрял на стадии разработки опытной партии таких воздушных судов.
Запрет на полеты
Ассоциация авиаработ попросила замминистра транспорта — главу Росавиации Александра Нерадько отказаться от введения запрета на использование единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС). Организация направила руководителю агентства соответствующее обращение (есть у «Известий»).
Ранее Александр Нерадько поручил главе департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Светлане Петровой проработать законодательный запрет на использование ЕЭВС на авиаработах. Для этого необходимо внести поправки в п. 1 ст. 36 Воздушного кодекса, говорится в поручении от 16 июня, с которым ознакомились «Известия».
О том, что инициатива Росавиации возникает не впервые, сказал «Известиям» источник в отрасли, знакомый с ситуацией.
— Раньше она носила характер устных рекомендаций или телеграмм главы Росавиации территориальным управлениям. Теперь речь идет об изменении федерального законодательства, — утверждает он.
Тем временем в Минтрансе и Росавиации говорят, что сегодня запрета на использование ЕЭВС на авиаработах нет. В ведомствах также утверждают, что законопроект о запрете ЕЭВС не разрабатывается.
— Данные ограничения могут устанавливаться только на законодательном уровне. Все законопроекты подлежат опубликованию на портале regulation.gov.ru для их общественного обсуждения, — отметили в пресс-службе Минтранса.
Впрочем, ранее Росавиация и комиссии по расследованию авиационных происшествий с ЕЭВС неоднократно обращали внимание на то, что такие самолеты превратились в средство ухода от процедур поддержания летной годности и безопасной эксплуатации. Об этом, в частности, было сказано в докладе замглавы Росавиации Олега Сторчевого в октябре 2018 года на заседании общественного совета при агентстве.
Крушения ЕЭВС действительно происходят регулярно. Но, как правило, речь идет о частных самолетах, не выполняющих авиационные работы. Самой громкой катастрофой последнего времени стало крушение в марте 2019 года самолета Epic LT RA-2151G совладелицы S7 Наталии Филевой в Германии. Все находившиеся на борту погибли. В апреле 2019 года в Хабаровском крае разбился спортивный Як-18С, служивший для первоначального обучения пилотов. А в июне 2016 года в Алтайском крае потерпел крушение частный двухместный самолет A-33-011 RA-0818G, на котором в тот момент находился местный предприниматель Александр Акентьев. Причиной, по данным МАК, стали утомление и неподготовленность пилота.
Впрочем, есть инциденты и с самолетами сельскохозяйственной авиации. Так, 13 июля в Нижегородской области разбился Ан-2 компании «Зевс-Авиа», выполнявший сельхозработы. В результате падения погиб один член экипажа, второй получил ожог 60% поверхности тела. По предварительной версии следствия, самолет перед падением мог задеть провода ЛЭП.
Покрыли рынок
Сегодня ЕЭВС выполняют 80–90% авиахимических работ и 52% работ по защите и охране лесов. Остальную часть проводят серийные самолеты. В ассоциации говорят, что в России отсутствуют серийные суда со сходными с ЕЭВС техническими и экономическими характеристиками.
ЕЭВС отличаются от серийных судов более простыми правилами сертификации, объясняет исполнительный директор Ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш.
— В России в подавляющем большинстве случаев их, как и во всем мире, производят профессиональные инженеры, основываясь на признанных международных стандартах создания авиационной техники, на предприятиях, которые не могут пройти процедуры полной сертификации производства из-за недостаточного объема продаж, — отметил он.
По оценке ассоциации, в России сегодня работают 4,5–5 тыс. ЕЭВС. Среди наиболее востребованных — СП-30 (легкий двухместный самолет производства «КБ Спектр-Аэро») и Х-32 «Бекас» (легкий многоцелевой самолет харьковской фирмы «Лилиенталь»). По словам главы ассоциации, в хороший год эксплуатанты покупают 30–40 ЕЭВС. В последние годы объемы закупок упали из-за снижения рентабельности авиаработ.
В случае введения запрета на эксплуатацию ЕЭВС сельхозпроизводители потеряют часть валютной выручки (зерно, выращиваемое с использованием химобработки, идет на экспорт), считает Вадим Цыганаш. На 6–7 млн га обрабатываемой земли урожайность упадет на 20%. По подсчетам ассоциации, потери могут составить около 30 балкеров-зерновозов, или 600 тыс. т зерна в год. Охрана и защита лесов сократится на треть из-за замены на более дорогие в эксплуатации типовые суда. Объем потерь коммерческой древесины составит до 12 млрд рублей в год. А производители ЕЭВС потеряют около трети рынка (две трети приходится на авиацию общего назначения), что приведет к падению качества сборки и снижению безопасности полетов.
Единственный проект
В России существует единственный проект производства серийных сельскохозяйственных самолетов — Т-500 в Татарстане. Воздушное судно разработано казанским ООО «Фирма «МВЕН» при поддержке ОНПП «Технология» (входит в госкорпорацию «Ростех»). «Ростех» в 2018 году заказал 10 Т-500, но в начале 2020-го в госкорпорации заявили, что МВЕН не уложился в сроки и внес изменения в конструкцию, поэтому теперь самолеты невозможно использовать без изменения в сертификате типа.
7 июля «Аэропрактика» (связана с «Ростехом») потребовала признать МВЕН банкротом. В ОНПП «Технология» отметили, что для выполнения контракта предоставили компании авансы, комплектующие и материалы на сумму более 200 млн рублей.
— В суд направлено ходатайство о применении обеспечительных мер в отношении имущества должника, к которому относятся денежные средства на счетах (если имеются), недвижимость, права собственности, в том числе интеллектуальные — патенты. Патенты, указанные в ходатайстве, не относятся к самолетам МВ-500, Т-500. Передача сертификата типа на самолет невозможна, — сообщили «Известиям» в ОНПП.
Руководитель проектов адвокатского бюро «S&K Вертикаль» Алина Хамматова отметила, что получить исключительные права на производство Т-500 в случае банкротства МВЕН можно только через торги. Все права до момента прекращения хозяйственной деятельности будет осуществлять МВЕН. С момента подачи иска о банкротстве до начала торгов может пройти полтора года. Структурам «Ростеха», в случае получения прав на Т-500, придется оформлять отдельный сертификат на его производство.
Но в ОНПП всё же сохраняют планы на производство судов для сельхозавиации. Потребность в таких самолетах в России оценивается в 900 машин. Строительство их сборочного производства стоимостью 2 млрд рублей на данный момент не запущено, ведется оформление земельного участка в Татарстане. Источники «Известий» в отрасли говорят, что Т-500 существенно дороже несерийных аналогов: один самолет стоит 12 млн рублей при цене «Бекаса» в 3 млн рублей.
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает инициативу по запрету эксплуатации ЕЭВС на авиаработах неоднозначной. С одной стороны, работающие «в серую» эксплуатанты зачастую имеют комплекс нарушений — от проблем с документами пилотов до отсутствия заявок на выполнение полетов. Ситуация приводит к частым катастрофам, поэтому запрет таких судов может снизить количество авиапроисшествий.
Впрочем, с другой стороны, есть риск того, что последние ЕЭВС уйдут в серую зону. Это не только не снизит уровень аварийности в сегменте авиаработ, но и может нанести экономический ущерб отрасли, считает эксперт.